中国电动汽车百人会发布的《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》显示，预计到2025 年年底，乘用车NOA（导航辅助驾驶）的渗透率将达到20%，这些高级智能驾驶功能大多采用“硬件预埋+软件付费”的模式。

　　本报综合报道 近日，某品牌汽车的四驱功能需付费使用的消息引发网络热议。事实上，早在2022年，就有车企尝试对座椅加热、方向盘加热等舒适功能采取订阅收费，但此举遭到消费者的强烈抵制。

　　随着智能网联车型数量的增多，当前汽车消费市场正呈现两极分化态势：“免费普惠派”与“付费价值派”并存。这折射出汽车市场发展的深层矛盾——智能辅助驾驶的普及路径，究竟该定义为大众出行的基础服务，还是技术创新的溢价产品？

　　自动驾驶收费引发争论

　　近年来，随着智能网联化技术的迅猛发展，以自动驾驶为主要代表的智能网联汽车深受消费市场认可。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的统计数据显示，今年上半年，国内新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率突破八成，其中16万元以下市场智驾装车率进一步增长；传统燃油乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率超过五成。

　　8月1日至8月25日，各大车企累计投放新车共53款，其中配备自动驾驶系统的车型近50款。可以预见，在“新四化”技术更大范围的市场化应用下，未来自动驾驶有望成为更多车型的标配。

　　在实际消费场景中，自动驾驶功能的用户体验不仅取决于车辆是否预装该配置，更关键的是车企采用的收费模式，这直接决定了车辆全生命周期的使用成本。

　　面对这一关键性问题，各大车企所采取的策略不尽相同。比如，零跑、理想等市场主流新造车品牌将智能驾驶功能的研发成本、服务器运营费用纳入整车研发成本，让用户在购车时一次性花费，不单独收取软件费用。其中，前不久零跑汽车宣布全系车型智能驾驶软件终身免费，甚至向已付费用户发起退款；而特斯拉FSD系统在华售价6.4万元，华为乾崑智驾年费标准需要5000元左右。

　　而消费者早已习惯于传统燃油车时代的购车模式，即只要是购买了相应版本的车型等同于车辆全部功能的使用价值都应免费使用。

　　或许是考虑到消费者的购车感受，此前对智能驾驶功能采取收费态度的车企也开始完成策略转变。2024年，小鹏汽车将原本付费2万元的XPILOT 3.0系统改为全系标配。小鹏汽车首席执行官何小鹏表示：“当智能驾驶技术成为用户购车的核心考量因素时，免费提供能加速市场教育，让更多人接受并依赖这项技术，这比短期的软件收入更有价值。”

　　中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉表示，此前推出智能驾驶技术的多为新造车品牌，这些车企高度依赖“低整车价＋软件付费”的商业模式，向市场展示其软件服务公司的特殊定位。而如今，随着汽车市场竞争愈发激烈，车企如何调整自动驾驶收费策略，成为摆在汽车企业面前的一道待解难题。

　　探索收费边界

　　汽车功能付费并非凭空产生，其背后有着明确的商业逻辑。在智能电动汽车时代，车辆的电子电气架构经历了根本性变革，从分布式ECU向集中式域控制器演进，这使得软件定义汽车成为现实。特斯拉率先采用这一模式，其Model 3/Y车型全系预装完全相同的硬件，仅通过软件限制不同版本的性能表现。国内新势力如蔚来、小鹏等纷纷效仿，在车辆出厂前预装激光雷达、高性能计算平台等昂贵硬件，然后通过软件锁定部分功能。

　　这种模式理论上可以实现规模效应，降低硬件成本，同时为消费者提供按需升级的灵活性。以激光雷达为例，单个成本高达数千元，如果仅在高配车型安装，难以形成采购规模优势；而全系预装后再通过软件解锁，既能降低单位成本，又能让消费者后期根据需要决定是否启用。华为的ADS SE智能驾驶系统就采用了“基础功能免费，高级功能收费”的策略，高速领航和车道保持免费开放，城区领航则需要支付5000元解锁。

　　然而，消费者普遍认为，既然硬件成本已包含在车价中，为何使用功能还需额外付费？这种“二次收费”的感觉引发了强烈抵触。更令人担忧的是，部分车企将本应标配的基础功能也纳入付费范围后，如某品牌曾尝试对远程空调启动收取订阅费，直接触及消费者的底线。

　　信息不对称进一步加剧了这一矛盾。消费者在购车时往往难以明确区分哪些功能是免费的，哪些需要额外付费，价格也完全由车企单方面制定，缺乏透明度。

　　并非所有功能收费都会遭到消费者抵制，关键在于收费项目是否创造清晰且可感知的增量价值。目前市场上相对被接受的收费模式主要有三类：一是持续更新的辅助驾驶功能，如小鹏的XNGP系统提供3年免费使用期，之后按年订阅；二是基于云计算的车载娱乐服务，如蔚来的“悦享”会员体系；三是车辆性能升级，如特斯拉花费1.5万元可将百公里加速时间缩短1秒。

　　消费者愿意为三类服务付费，明显提升安全性的服务、显著改善使用体验的服务和持续更新迭代的服务。这与智能手机行业的付费逻辑相似——用户抗拒为已有硬件功能付费，但接受为持续优化的软件服务埋单。行业实践逐渐勾勒出功能收费的“禁区”：首先是安全相关功能绝对不能收费，如刹车性能、安全气囊等；其次是基础舒适性功能，如空调、座椅调节等；再次是购车时明确宣传但交付后锁定的功能。

　　有法律界人士指出：“若车企在销售时未明确告知功能需额外付费，交付后却要求订阅解锁，可能构成虚假宣传或强制消费。”

　　寻找可持续发展的平衡点

　　对于汽车企业而言，如何在消费市场需求和自身发展中寻求平衡点，考验着其应对市场变化的能力。

　　今年以来，大部分车企正主动选择免费应用辅助驾驶策略，将其作为提升产品竞争力的标配功能，而并非独立的额外收费项目。

　　调查显示，超四成的国内用户明确表示不愿为任何级别智驾付费，而愿支付1.5万元以上的用户占比仅不足两成。这种心态直接反映在市场表现上：对自动驾驶收费的车企相关业务开通率普遍不足两成。与之形成鲜明对比的是，当零跑汽车宣布高速领航功能免费后，品牌旗下B10车型交付量同比激增一倍以上，侧面反映出智驾免费策略的有效性。

　　其实，业内关于辅助驾驶是否收费的争论，本质上是产品定位与用户预期的错位。从市场实践来看，这一决策没有标准答案，其合理性取决于用户需求与产品功能的匹配。

　　从技术发展的阶段来看，目前正处于智驾系统的快速迭代发展阶段，即从驾驶者操控逐渐向车辆自主操控的高级别辅助驾驶技术迈进。由于智驾系统发展尚未成熟，后续仍需通过OTA升级持续优化相关技术来保持整车智驾水平处于高位。

　　鉴于这一市场发展现状，不少消费者提出这样的担忧：“如果车企采取免费策略，看似是降低了消费者的用车成本，但这是否会影响车企的相关研发投入力度，进而影响整车持续进化升级频率？”在很多人看来，付费也意味着可能获得更可靠的功能迭代保障。

　　中国生产力促进中心协会常务副理事长兼秘书长王羽表示，当前关于智能辅助驾驶的争议，实质反映了汽车产业正在经历多重变革：价值逻辑转变从“一次性硬件销售”转向“全生命周期服务”，同时消费需求分层显现。车企需要建立动态定价机制，通过需求洞察（如用户画像分析）和弹性服务包（如按里程计费）满足不同消费群体用车需求。“我认为这种硬件打底+软件增值的模式，在如今日益多元化的汽车消费市场中更具市场竞争力”。